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Les nouvelles normes du contrat commercial international :« bref aperçu sur les incoterms 2010 »

Publié par Bérenger MEUKE le 27/05/2011 - Dans le thème :

Entreprise et association

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Depuis le 1er janvier 2011, de nouvelles normes régissent le commerce international : les Incoterms 2010.

Les Incoterms n'ont pas un statut de loi, mais jouissent d'une reconnaissance internationale, car les clauses de livraison claires de ce règlement permettent d'exclure d'emblée tout litige entre les partenaires commerciaux.

La croissance continue du commerce international et la complexité grandissante de ce dernier rendent toutefois nécessaire une révision régulière de ces normes.

La huitième version est donc en vigueur depuis le 1er janvier 2011.

En effet, le mot INCOTERMS est une abréviation des termes anglais « INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS ».

Ces directives sont les éléments essentiels du contrat commercial international, de sorte que les parties contractantes qui s'y réfèrent s'imposent plusieurs obligations types.

Dès 1936, la Chambre de Commerce Internationale[1] (CCI) a codifié les usages courants en matière de commerce international et diffusé la première édition des INCOTERMS.

L'évolution des techniques de transport, de manutention, de transmission des données et des pratiques commerciales l'a conduite á les mettre à jour et à les modifier à plusieurs reprises en 1953, 1967, 1974, 1976, 1980, 1990, 2000 et récemment en 2010[2].

Ces normes définissent ainsi les responsabilités et les obligations d'un vendeur et d'un acheteur dans le cadre d'un contrat commercial international, notamment en ce qui concerne le choix du mode de transport, du paiement des frais de manutention et de l'assurance.

Elles précisent également qui du vendeur ou de l'acheteur aura à supporter l'avarie en cas de mauvaise exécution du transport, tout comme les documents, notamment de transport, dus par le vendeur à l'acheteur.

Si la fonction première des INCOTERMS réside donc dans la répartition des frais de transport, sa seconde finalité est bien de définir le lieu de transfert des risques, sa troisième fonction sans doute la plus importante dans le commerce international actuel étant la détermination des obligations de livraison qui incombent en termes de délais au vendeur.

Il en résulte alors qu'il s'agit de normes permettant à l'acheteur et au vendeur de se mettre d'accord rapidement et sans ambigüité aucune sur les modalités de leur transaction, tout en précisant qu'il ne s'agit nullement de définir le moment du transfert de propriété mais bien celui du transfert des risques de transport, des différents frais et de l'organisation du transport.

Avec les récentes innovations liées à la logistique et la généralisation du phénomène de conteneurisation, la CCI a revue et corrigé les normes de commerce en 2010 qui doivent désormais également tenir compte des défis liés à la sécurité du fret et à la nécessité d'utiliser des documents électroniques.

Toutefois, les rédacteurs du nouveau texte ont maintenu la même structure que pour les éditions précédentes.

C'est ainsi que l'on se retrouve toujours avec quatre groupe d'Incoterms :

-          Le Groupe E[3] (le vendeur met la marchandise à la disposition de l'acheteur dans les locaux du vendeur),

-          Le Groupe F[4] (le vendeur remet la marchandise à un transporteur désigné par l'acheteur),

-          Le Groupe C[5] (le vendeur n'assume pas les frais et risques liés au transport),

-          Le Groupe D[6] (le vendeur assume les frais et risques liés au transport).

Si le groupage n'a pas connu de changement, les modifications de fond introduites dans la version 2010 pourraient créer des incertitudes chez les opérateurs commerciaux, s'agissant notamment du transfert du coût et du risque de transport.

La principale modification concerne la répartition des normes en Incoterms multimodaux et Incoterms maritimes (I), la réduction du nombre des termes qui passe de 13 à 11 suite au changement opéré sur le Groupe « D » (II) et la  confirmation des Incoterms des Groupes « E », « F » et « C » (III).

La nouvelle version des Incoterms a donc introduit tout de même des nouveautés dans la pratique du commerce internationale qui méritent quelques précisions et recommandations (IV).

I-             LA NOUVELLE REPARTITION DES INCOTERMS

Les Incoterms 2010 tiennent compte de l'évolution des pratiques du commerce international, de l'émergence des questions sécuritaires avec notamment les attaques du 11 septembre aux USA et de l'adoption du cadre « SAFE »[7].

Dans la nouvelle directive, on retrouve désormais 11 Incoterms classés dans 2 groupes distincts dont 7 Incoterms multimodaux et 4 Incoterms maritimes :

-          Sur les Incoterms multimodaux et donc liées à tous les modes de transport, on retrouve les normes EXW[8], FCA[9], CPT[10], CIP[11], DAT[12], DAP[13]  et DDP[14].

-          Sur les Incoterms maritime et donc applicables au transport maritime et au transport par voies fluviales, on retrouve les normes FAS[15], FOB[16], CFR[17] et CIF[18].

On doit également désormais faire la distinction essentielle « Départ/Arrivée » soit :

-         - Les Ventes au Départ (VD) avec 8 Incoterms : sur le transport principal, la marchandise voyage aux risques et périls de l'acheteur selon les normes suivantes :

·         Incoterms multimodaux vente au départ : EXW / FCA / CPT / CIP

·         Incoterms maritimes   vente au départ : FAS / FOB / CFR / CIF

-         - Les Ventes à l'Arrivée (VA) avec 3 incoterms : sur le transport principal, la marchandise voyage aux risques et périls du vendeur selon les normes suivantes :

·         Incoterms multimodaux vente à l'arrivée : DAT / DAP / DDP

II-            LES CHANGEMENTS INTERVENUS AU GROUPE « D »

Les changements opérés au Groupe « D » concerne principalement la suppression des Incoterms DAF / DES / DEQ / DDU.

En effet, la nouvelle version élimine complètement les Incoterms DAF[19], DES[20], DEQ[21] et DDU[22] qui sont désormais remplacés par deux nouvelles normes[23] : le DAT et le DAP.

1)    Sur le DAT[24]

Le DAT se réfère à la livraison au port de destination, dans un terminal précis et après opération de déchargement. Ce nouveau terme qui remplace le DEQ s'applique pour tout mode de transport[25].

Les marchandises sont considérées comme livrées et mises à la disposition de l'acheteur quand elles sont dans / sur le moyen de transport et prêtes à être déchargées.

Dans ce cas, le vendeur assume les risques liés uniquement au transport de la marchandise au port encore appelé lieu de destination.

Concernant le vendeur, ce terme permet lui de s'acquitter de la responsabilité de livraison après le déchargement de la marchandise dans le lieu convenu dans le port ou le lieu de destination où elle est mise à la disposition de l'acheteur.

Ce terme exige le dédouanement de la marchandise à l'exportation et lui fait prendre au vendeur, la charge des coûts et des risques liés au transport jusqu'à l'endroit précisé dans le contrat, l'assurance de transport principal étant également à sa charge.

Quant à l'acheteur, il devra assumer l'obligation de dédouanement de la marchandise à l'import et en prendre livraison.

2)    Sur le DAP[26]

Etant donné que le DAT ne peut couvrir toutes les situations, les rédacteurs du texte ont prévu le recours au DAP, au cas où les parties souhaitent désigner un autre emplacement que le terminal.

Ce nouveau terme qui remplace les normes DAF et DDU concerne tous les types de transport.

Les marchandises sont considérées comme livrées quand elles sont déchargées du moyen de transport et mises à la disposition de l'acheteur.


Dans ce cas, Le vendeur assume les risques liés uniquement au transport ainsi qu'au déchargement des marchandises en question.

Le vendeur livre la marchandise lorsque le véhicule de transport est prêt à être déchargé au lieu d'affectation convenu qui peut être un centre logistique, un hangar situé à l'intérieur ou à l'extérieur de l'usine de l'acheteur, soit toute autre adresse spécifique.

Il est donc important que les parties précisent le point dans le lieu de destination en déterminant par exemple le hangar, la porte et même celui qui se chargera de la marchandise.

C'est ce lieu déterminé avec la plus grande précision qui correspondra au point où les risques seront transférés du vendeur à l'acheteur.

Concernant le vendeur, le terme DAP exige qu'il dédouane la marchandise à l'exportation et assume la responsabilité tout comme les risques inhérents à l'exécution du contrat jusqu'à ce que la marchandise atteigne le point de livraison convenu, l'assurance de transport étant à sa charge.

S'agissant de l'acheteur, celui-ci sera responsable de l'accomplissement des formalités douanières pour l'importation, le paiement des droits de douane, des taxes et autres redevances exigibles à l'importation dans le pays de destination au moment de la livraison au point convenu.

III-          LA CONFIRMATION DES INCOTERMS DES GROUPES « E », « F » ET « C »

Les Incoterms des Groupes « E », « F » et « C » s'agissant des termes EXW[27], FCA[28], FAS[29], FOB[30], CFR[31], CIF[32], CPT[33] et CIP[34] n'ont pas vraiment connus de modifications fondamentales.

1)    Sur le FOB et le FAS

On peut tout de même relever quelques changements s'agissant du terme « FOB » qui dans sa version 2010 ne sera utilisé que pour la marchandise en vrac puisqu'elle n'est plus compatible avec la marchandise en conteneur.

Dès lors, les opérateurs pourraient alors choisir à la place, le « FAS » qui permet de mettre la marchandise à disposition de l'acheteur dans des conteneurs au port d'embarquement désigné le long du navire choisi par l'importateur.

2)    Sur la suppression de la notion de bastingage

On peut également souligner que pour les termes maritimes FOB, CFR et CIF, la clause de transfert de risque a été révisée à travers l'introduction d'une nouvelle disposition à la clause « A4 » qui veut que désormais le vendeur ait rempli son obligation de livraison au moment où la marchandise a été placée au bord du navire. Le point de transfert du risque se déplace alors du parapet autour du pont du bateau à un emplacement sur le navire lui-même.

On notera alors que la référence au « bastingage » du navire, dans les Incoterms FOB, CFR et CIF, a été supprimée.

Le transfert des risques n'intervient donc plus au moment où la marchandise a passé le bastingage du navire, mais au moment où celle-ci est « à bord » du navire.

IV-         LES RECOMMANDATIONS

Les Incoterms 2010 viennent répondre à la demande des professionnels de simplifier la procédure.

Or, généralement, les opérateurs ont toujours mal choisi leurs Incoterms avec comme conséquence immédiate et directe, le coût toujours plus élevé du transport par rapport à celui de la marchandise.

En réalité, ces normes ne sont qu'un ensemble de clauses contractuelles recommandées par la CCI et doivent de ce fait être adaptés à la nature de la marchandise et surtout à son mode de transport.

Le Choix de la norme doit donc être conditionné par la maitrise de la chaîne logistique.

Plus qu'une simple analyse commerciale, c'est d'un véritable examen juridique dont s'agit.

Il est surtout question de mesurer les risques juridiques liés à la décision qui sera prise par l'opérateur commercial.

Les incoterms ne sont pas des normes figées qui s'imposent automatiquement aux cocontractants qui peuvent les adapter à leur besoin pour les intégrer à leur contrat de vente.

Il semble alors judicieux d'harmoniser les rapports entre « contrat de vente » et « Incoterms » et mieux d'en vérifier la compatibilité avec les autres instruments que sont par exemple « le crédit documentaire » et « l'assurance ».

Le choix de l'Incoterm a des répercussions sur le choix du mode de transport, de l'emballage, de l'assurance, de financement, de dédouanement et de calcul du prix de revient et l'arbitrage se fait essentiellement en faveur du meilleur qui présente un minimum de risque et une meilleure qualité. Il faut alors étudier les avantages et les inconvénients de chaque moyen mis en oeuvre par l'importateur.

Depuis le 1er janvier 2010, les opérateurs commerciaux peuvent toujours recourir aux précédentes versions des Incoterms, seul le choix des parties faisant leur loi.

Toutefois, la version utilisée doit systématiquement être indiquée dans le contrat et dans le cas de contraire, seule la version 2010 sera appliquée.

Pour finir, il faut rappeler que la version 2010 des Incoterms a modifié certaines expressions dont les interprétations doivent désormais être précises.

Tout d'abord, l'on ne parlera plus par exemple de « lieu de transfert de risque» mais de « lieu de livraison ».

Il s'agit en effet de distinguer entre le lieu de destination qui est en réalité le lieu où sera établi le transfert physique et matériel de la marchandise vers l'acheteur et le lieu de livraison qui sera celui du transfert du risque.

Ensuite, le terme « Terminal » désigne désormais tout lieu couvert ou non tel un quai, un embarquement, un parc à conteneurs ou un terminal routier, ferroviaire ou aérien.

Enfin, la version actualisée des Incoterms tient particulièrement compte des aspects liés à la sécurité et a établit que la communication électronique est équivalente à la forme papier.

Les nouvelles règles s'adaptent alors à la forte croissance du commerce en ligne et à la dématérialisation des documents.

C'est ainsi que les Incoterms (articles A1 et B1) précisent que les documents électroniques revêtent désormais la même importance que les documents traditionnels si les parties sont d'accord ou lorsque le recours à ces documents électroniques est bien établi.

Reste alors à revenir sur la nécessité pour les partenaires commerciaux de définir contractuellement les conditions de vente en ne se limitant pas au seul énoncé de l'Incoterm, même si la nouvelle révision de 2010 est a saluer, tant elle contribuera sans nul doute à accroître le succès de ces directives dans le commerce mondial.



[1] CCI dont le siège est à Paris

[2] Ces INCOTERMS évoluant avec le temps, les parties qui les utilisent sont invitées par la CCI à toujours faire référence à l'année d'édition de la version qu'ils veulent utiliser

[3] « E » pour « Ex Works » lieu convenu

[4] « F » pour « Free » (franco)

[5] « C » pour « cost » ou « carriage »

[6] « D » pour « Delivered »

[7] Relatif aux normes en matière de sécurisation et facilitation des échanges

[8] EXW : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est mise à disposition dans son établissement (atelier, usine, entrepôt, etc.). L'acheteur supporte tous les frais et risques inhérents à l'acheminement des marchandises de l'établissement du vendeur à la destination souhaitée. Le vendeur n'a pas à charger la marchandise sur un quelconque véhicule d'enlèvement. Ce terme représente l'obligation minimale du vendeur. A utiliser essentiellement dans les échanges nationaux.

[9] FCA : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il a remis la marchandise, dédouanée à l'exportation, au transporteur désigné par l'acheteur au point convenu. L'acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. L'acheteur paye le transport principal. Le transfert des frais et risques intervient au moment où le transporteur prend en charge la marchandise.

[10] CPT : Le vendeur choisit le mode de transport et paye le fret pour le transport de la marchandise jusqu'à la destination convenue. Il dédouane la marchandise à l'exportation. Quand la marchandise est remise transporteur principal, les risques sont transférés du vendeur à l'acheteur.

[11] CIP : Le vendeur a les mêmes obligations qu'en CPT, mais il doit en plus fournir une assurance contre le risque de perte ou de dommage que peut courir la marchandise au cours du transport. Le vendeur dédouane la marchandise à l'exportation.

[12] DAT : Le vendeur à dûment livré dés lors que les marchandises sont mises à disposition de l'acheteur au terminal désigné dans le port ou au lieu de destination convenu. Le vendeur assume les risques liés à l'acheminement des marchandises et au déchargement au terminal du port ou au lieu de destination convenu.

[13] DAP : Le vendeur doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de l'acheteur sur le moyen de transport arrivant prêtes pour être déchargées à l'endroit convenu, si spécifié, au lieu de destination convenu à la date ou dans les délais convenus. Le vendeur assume les risques liés à l'acheminement des marchandises jusqu'au lieu de destination.

[14] DDP : A l'inverse du terme EXW à l'usine, ce terme désigne l'obligation maximum du vendeur. Le vendeur fait tout, y compris le dédouanement à l'import et le paiement des droits et taxes exigibles. Le transfert des frais et risques se fait à la livraison chez l'acheteur. Le déchargement incombe en frais et risques à l'acheteur

[15] FAS : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée le long du navire, sur le quai au port d'embarquement convenu. L'acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte, de dommage que peut courir la marchandise. Le terme FAS impose au vendeur l'obligation de dédouaner la marchandise à l'exportation.

[16] FOB : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est placée à bord du navire au port d'embarquement désigné. Le vendeur dédouane la marchandise à l'exportation. L'acheteur choisit le navire et paye le fret maritime. Le transfert des risques s'effectue lorsque les marchandises sont à bord du navire. A partir de ce moment, l'acheteur doit supporter tous les frais.

[17] CFR : Le vendeur doit choisir le navire et payer les frais et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au port de destination désigné. Les formalités d'exportation incombent au vendeur. Le transfert des risques s'effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du navire.

[18] CIF : Le vendeur a les mêmes obligations qu'en CFR mais il doit en plus fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommage de la marchandise au cours du transport. Les formalités d'exportation incombent au vendeur. La marchandise voyage, sur le transport maritime ou fluvial, aux risques et périls de l'acheteur. Le transfert des risques s'effectue au moment où les marchandises sont mises à bord du navire.

[19] Livraison à la frontière

[20] Livraison à bord du navire

[21] Livraison à quai au port de destination

[22] Rendu droit non acquittés

[23] En réalité, la modernisation du groupe « D » permet aujourd'hui de clarifier les responsabilités tout en éliminant des dispositions qui ne correspondent plus à la réalité. Le terme DAF, seul Incoterm terrestre n'est presque plus utilisé de nos jours

[24] Delivered At terminal (Rendu au terminal)

[25] Il peut être utilisé indépendamment du mode de transport choisi et ce, même quand plus d'un mode de transport est nécessaire

[26] Delivered At Place (Rendu au lieu/point désigné)

[27] Ex Works

[28] Franco Transporteur

[29] Franco le long du navire

[30] Franco bord

[31] Coût et Fret jusqu'au port de destination

[32] Coût, assurance et fret jusqu'au port de destination

[33] Transport payé jusqu'au port de destination

[34] Transport et assurance payés jusqu'au lieu de destination


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